Бе-12

Служба самолета в ВМФ

15 июля 1965 г. к изучению нового самолета Бе-12 в ВМФ СССР приступил 318 ОПЛАП дд авиации ЧФ. Группу возглавлял майор Б. В. Жидецкий. Последняя третья эскадрилья этого полка майора Пряхипа завершила переучивание в апреле 1968 г. Одновременно с ними переучивался 403 ОПЛАП дд авиации СФ.

122-я ОПЛАЭ, дислоцировавшаяся в бухте Крашенинникова (Камчатка), приступила к освоению самолета Бе-12 в 1966 г. Однако переучивание 289 ОПЛАП дд авиации ТОФ происходило только в начале декабря 1969 г. Последней в марте 1970 г. переучивалась 49 ОПЛАЭ авиации БФ.

Первые два самолета, которым присвоили бортовые номера №№ 20 и 21, произвели посадку на аэродроме Очаков в мае 1965 г. Их использовали в основном для летного переучивания и тренировочных полетов 555 ап. Для боевого применения их применяли ограниченно. Для вывозки и тренировки летного состава переучивающихся частей использовались самолеты, которые они получали по плану, а затем их перегоняли на свои флоты.

Переучивание летного и технического состава было организовано в 33 центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ в г. Николаеве, а полеты производились на аэродромах Очаков и Кульбакино по мере окончания теоретической подготовки. Для полетов с воды использовалось озеро Донузлав. Большинство летного состава ранее эксплуатировали Бе-6, что, по возможности, учитывалось. В этот период на аэродроме Очаков базировался 555 авиационный полк, который назывался в зависимости от обстоятельств то противолодочным, то инструкторско-исследовательским, то методическим, являясь по сути своей учебным.

При полетах с изрядно разбитого аэродрома Очаков со множеством колдобин пришлось убедиться, что, несмотря на сомнения, шасси самолета оказались очень прочными. Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание частей завершилось успешно, и, в дополнение к уже известному, создалось достаточно объективное мнение о самолете и его особенностях. Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание летного состава морской авиации к марту 1970 г. завершилось. Три авиационных полка и две эскадрильи перешли на новую технику и были укомплектованы полагающейся по штату техникой полностью.

Для бомбометания по подводным лодкам в учебных целях применялись бомбы УПЛАБ-50. На подводной лодке размещалось дополнительное оборудование УПЛК-62 (учебный противолодочный авиационный комплекс) для применения всплывающих буев ВСБ-ПЛ. Обычно самолет Бс-12 прибывал в район боевой подготовки, и, удостоверившись, что это - выделенная подводная лодка, давал ей команду на погружение, после чего она следовала назначенным курсом с заданной скоростью. Экипаж выставлял перехватывающий барьер и, используя различные приемы, определял место и элементы движения подводной лодки, а затем приступал к решению задачи поражения, сбрасывая вручную пли в автоматическом режиме бомбу УПЛАБ-50. При соприкосновении с поверхностью срабатывал пиротехнический заряд бомбы мощностью 100 г тротила, а па поверхности оставалось пятно красящего вещества. Экипаж подводной лодки, услышав взрыв, отделял один буй ВСБ, который всплывал на поверхность и создавал пятно несколько большего размера. Путем фотографирования двух пятен определялось отклонение точки приводнения УПЛАБ от подводной лодки (с поправками на скорость всплытия буя).

По мере приобретения определенных навыков подразделения и части Бе-12 стали все больше и чаще привлекаться к мероприятиям оперативно-тактической подготовки и несению боевой службы - полетам, имеющим задачей производить поиск подводных лодок и в случае обнаружения следить за ними.

Боевая служба решалась в двух основных формах: один или несколько экипажей могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для восстановления контакта с подводной лодкой, потерянного другими силами, уточнения ее места, продолжения слежения и др. Это именовалось "поиском по вызову". Однако наибольший интерес представляют самостоятельные действия ("контрольный поиск") или совместные действия с разнородными противолодочными силами флота, в том числе и в поисковых противолодочных операциях. Эффективность последних повысилась после поступления самолетов Бе-12.

С поступлением самолетов Бе-12, имеющих на борту до 80 буев, для обследования назначенного района их стали выставлять в шахматном порядке, равномерно покрывая назначенный район. В расчетах исходили из того, что если подводная лодка находится в пределах поля буев, то она может быть обнаружена с определенной вероятностью. Поля буев применялись как при самостоятельных, так и при совместных с корабельными поисково-ударными группами (КГТУГ) действиях. В последнем случае поля выставлялись по флангам полосы корабельного поиска, впереди их или производился самостоятельный поиск в назначенном районе.

В марте 1968 г. между СССР и ОАР было достигнуто соглашение о размещении на территории ОАР авиационной группы морской авиации в составе шести самолетов Ту-1бР для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно договоренности первоначальная численность этого подразделения, получившего название 90 отдельная дальне-разведывательная эскадрилья особого назначения (90 одраэ ОН) с базированием на аэродром Каир-Вест, составила 130 чел. Эскадрилью впоследствии дополнили самолетами радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1969 г. в ее состав вошли три Бе-12 второй эскадрильи 318 ОПЛАП авиации ЧФ под командованием подполковника В.И. Голяна. Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух, расположенного на побережье.

Экипажам самолетов Бе-12 ставилась задача самостоятельно и во взаимодействии с 5-й эскадрой кораблей ВМФ производить эпизодические поиски подводных лодок в Средиземном море, используя магнитометрическую аппаратуру. Штаб авиации ВМФ своей директивой определил напряжение боевой работы для самолетов Бе-12 - четыре самолето-вылета в неделю продолжительностью 3-4 ч каждый. За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолето-вылетов, израсходовав 943 буя, преимущественно - на тактические учения по поиску подводных лодок. Экипажи получили возможность (по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска.

До 1974 г. самолеты Бе-12 авиации СФ и ТОФ при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три-четыре подводные лодки. В случаях, когда проводились поисковые противолодочные операции, помощь самолетов Бе-12 оказывалась не только неоценимой, но иногда предопределяла успех всей затеи. За первые 17 лет эксплуатации самолеты Бе-12 налетали на боевую службу 37205 ч. В боевом составе морской авиации находилось постоянно 100 исправных Бе-12. Пик активности боевой службы приходится на 1989-1990 годы.

Всего за период эксплуатации на самолетах Бе-12 с ними произошло четыре катастрофы и шесть аварий.

Самолеты Бе-12 старели, их ресурс вырабатывался, средств на ремонт не было. Из состава 318 ОПЛАП и 33 центра авиации ВМФ под юрисдикцию Украины перешли 13 Бе-12 в противолодочном варианте и один поисково-спасательный. Приказом №144 ГК ОВС СНГ от 1992 г. Бе-12 были сняты с вооружения. К середине 2000 г. в морской авиации России оставалось 10 Бе-12 в противолодочном варианте и два поисково-спасательных в составе 318 ОПЛАП ВВС ЧФ на аэродроме Кача, остальные самолеты числились в резерве.

Бе-12 остается в памяти многотрудным самолетом, требовавшим значительных затрат времени на его подготовку к полету и послеполетное обслуживание, особенно, когда выполнялись полеты с воды. Он не давал расслабляться экипажу в полете, требовал внимания и постоянной готовности принять решение в случае нештатной ситуации. Но это, в то же время, это и первый противолодочный самолет специальной постройки.